Главный вал в печатной машине приводит в синхронное движение все ее основные узлы, но его длина в многосекционных машинах требует высокой точности при изготовлении, а множество зубчатых передач вызывает дефекты печати. Можно ли обойтись без главного вала? Как это отразится на печатном процессе?

Как известно, все узлы рулонной офсетной печатной машины традиционного построения связывает механический привод, от работы которого в большой степени зависит качество получаемой продукции. Традиционный привод представляет собой разветвленную сеть механических горизонтальных, вертикальных и наклонных валов, деталей различного рода зацеплений (зубчатых, плоскозубчатых, цепных, гибких), соединительных муфт и т. д., приводимых в движение главным электродвигателем. Существуют еще и вспомогательные приводы, но в данной статье речь пойдет только о главном, непосредственно обеспечивающим работу всех основных узлов машины — печатных секций, фальцаппарата, а также приводных элементов лентопроводящей системы от рулонной зарядки до фальцаппарата.

Не вдаваясь в подробности, рассмотрим принципиальные стороны этого вопроса. Под действием знакопеременных нагрузок в различных частях печатной машины, например, при встрече выемок цилиндров печатных аппаратов, поперечной рубке и фальцовке в фальцаппарате, значительных перепадах напряжения питающей сети (что наблюдается не так уж и редко) и т. п., в приводе возникают крутильные колебания, которые отрицательно сказываются на всех процессах печати. В итоге могут возникнуть такие дефекты печати, как несовмещение красок на одной стороне бумажной ленты, несовмещение красок с лицевой и оборотной сторон, «двоение» (дублирование) изображения по всей поверхности оттиска или только по его части, неточная рубка ленты в фальцаппарате и др., возникновение которых напрямую связано с крутильными колебаниями. Кроме того, эти колебания ускоряют износ элементов привода. Добавим неизбежные для механического привода зазоры в зацеплениях, вносящих свою «лепту» в процесс печати, особенно при переходных режимах, когда скорость работы машины изменяется (это напоминает поезд: в то время, когда он трогается с места, первый вагон уже движется, а последние еще стоят). С этими отрицательными явлениями велась и ведется борьба.

В качестве положительных примеров можно привести следующее. После первой международной выставки «Инполиграфмаш-69», проходившей в 1969 г., в Москве стала работать многокрасочная ротация фирмы Solna (Швеция). Анализ ее работы тогда показал, что плоскозубчатый ремень, соединявший горизонтальный главный вал машины с фальцаппаратом, почти не пропускал крутильных колебаний от последнего к печатным аппаратам. Он их как бы гасил.

Другой пример. В приводе рулонных печатных машин фирмы King Press (США), которые впервые появились у нас в типографиях в 1991 г., также применен плоскозубчатый ремень. Он обеспечивает привод второго, верхнего печатного модуля в секции красочностью 2+2. Ремень способствует лучшей работе печатной машины.

Скорости работы рулонных ротаций в последние годы продолжали расти, несмотря на то, что уже неоднократно на протяжении последних 10–15 лет в отраслевой литературе говорилось, что основное направление развития печатных машин — повышение степени их автоматизации в целях сокращения времени подготовки машин к печати. Тем не менее, за последнее десятилетие скорости работы рулонных ротаций возросли примерно на 5–10 тыс. об/ч, что в процентном отношении достаточно много.

Увеличение скоростей происходило на фоне изменения характера самой печатной продукции, что особенно заметно по газетам, которые стали шире варьироваться как по страничности, так и по красочности. Все это потребовало внесения изменений в схемы построения машин. Появились машины с многоцилиндровыми печатными секциями башенного типа. Напомним, что исторически развитие печатных аппаратов шло от трехцилиндрового к аппаратам с большим количеством цилиндров. Последними появились аппараты с 9–12 цилиндрами. Аппараты 10- и даже 12-цилиндровые универсальны и предназначены для получения как четырехкрасочной продукции на одной бумажной ленте, так и продукции меньшей красочности на большем количестве лент. Их разработка обусловлена стремлением изготовителей машин удовлетворить максимум требований издателей газет в части универсальности машин по красочности и страничности.

Но определенные сложности с приводом печатных секций таких машин возникать стали, поскольку уже требовались приводы, обеспечивающие работу в широком диапазоне скоростей, различные режимы разгона и торможения, а также различные направления вращения цилиндров. И это при требовании высокого качества печати. Поэтому фирмам-изготовителям приходилось затрачивать очень много усилий на совершенствование традиционных приводов. Происходило это на фоне успехов в области развития электроники, что снова привело к идее разработки приводов на принципиально иной основе, которые были бы лишены недостатков, присущих приводам с валами. И в последние годы они стали появляться. Это индивидуальные приводы вращающихся элементов, синхронизируемые между собой не механическими валами, а «электрическими», что значительно упрощает механику печатной машины. Они получили несколько названий: «безваловый» привод, «виртуальный вал», «автономный привод». Терминология, конечно, еще требует уточнения.

Еще в начале 60-х гг. фирма Wifag (Швейцария) предпринимала попытки разработки «безвалового» привода к небольшой ротации глубокой печати. Но по ряду причин фирме в то время не удалось достичь положительных результатов. В последние же несколько лет уже ряд фирм стали предлагать свои машины с «безваловым» приводом.

Может быть не совсем к месту, но напомним, что в конце 60-х гг. на Рыбинском заводе были изготовлен опытный образец листовой офсетной машины ПОЛ-70-4, в которой каждая печатная секция приводилась своим электродвигателем (всего четыре двигателя). Синхронизация работы двигателей осуществлялась частично электрическим путем, а частично с помощью механических валов небольшого диаметра с относительно малой жесткостью. Это был, конечно, не «электрический» вал, но все-таки... Попытка применения индивидуальных приводов тогда не удалась. Правда, была еще одна техническая причина, приведшая вместе с указанной к ограничению красочности машины двумя секциями, оснащенными одним двигателем. Причина эта — цепная листопередача между секциями с присущими ей недостатками. Таким образом, создание «безвалового» привода — действительно большая техническая проблема, на решение которой ушли годы работы.

Один сложный механизм можно разбить… Cтраница 1

Один сложный механизм можно разбить… Cтраница 2

Один сложный механизм можно разбить… Cтраница 3